Философия. Психология. Социология



PDF просмотр
страница15/21
Дата25.08.2017
Размер5,01 Kb.
1   ...   11   12   13   14   15   16   17   18   ...   21
I.А. Sykalov
Perm State University, 15, Bukirev str., Perm, 614990
A type and degree of representation of methodological problematic in sociological educational literature is ana- lyzed. Different approaches to concept definition of methodology and it’s importance in sociological science are considered. The approaches to definition of sociological methodology’s significance among other socio- logical theoretical-methodological definition is analyzed.
Keywords: method; technique; methodology; methodological analysis
ВЕСТНИК ПЕРМСКОГО УНИВЕРСИТЕТА
2010
Философия.
Психология. Социология Выпуск 1 (1)
УДК 338.470:656
ЧАСТНО
-ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАРТНЕРСТВО В ОБЛАСТИ
ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА Г. ПЕРМИ:

ПРОБЛЕМЫ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ СТОРОН*

К.А. Петухов

Пермский центр социального партнерства и социологических исследований ПГУ, 614990, Пермь,
Букирева, 15 e-mail: petoukhov@psu.ru Дается обзор взаимодействия заинтересованных сторон частно-государственного партнерства в сфере общественного транспорта г. Перми. Кратко описаны этапы процесса перехода муниципального транспорта в управление частным перевозчикам. Анализируются причины возникновения конфликтов и пути их устранения.

Ключевые слова: частно-государственное партнерство (ЧГП); общественный транспорт схема взаимодействия администрация перевозчики
______________________________________

© Петухов КА, 2010

* Публикация подготовлена при финансовой поддержке Аналитической ведомственной целевой программы Развитие научного потенциала высшей школы (2009-2010 гг.)» № 2.1.3 / 3203. В общей форме частно-государственное партнерство (ЧГП) можно определить как совокупность форм сотрудничества государства и бизнеса для решения общественно значимых задач на взаимовыгодных условиях. Оно может реа- лизовываться на различных уровнях (национальном, региональном, муниципальном) и для достижения широкого спектра целей (привлечение частных инвестиций, устранение неэффективности государственного управления активами, повышение качества услуг. Достаточно часто ЧГП практикуется в транспортной отрасли (общественный транспорт, развитие дорожной сети, сфере здравоохранения, коммунального обслуживания ив области образования. Представленный материал основан на данных, собранных в рамках кейса «ЧГП в сфере общественного транспорта. Городской общественный транспорт Перми всегда был сферой повышенного общественного интереса. Для этого есть ряд объективных причин. В силу большой пространственной протяженности городских районов именно общественный транспорт является важнейшим связующим звеном в пределах г. Перми. От нормальной работы транспортной отрасли зависит жизнедеятельность сотен тысяч горожан.
Из-за отсутствия в городе метро наземный общественный транспорт, ив особенности автобусный, играет в функционировании города важнейшую роль.

СОЦИОЛОГИЯ
123
Появление частных пассажирских перевозок
в г. Перми

С самого начала процесса становления частных перевозок в Перми взаимодействие заинтересованных сторон в этой сфере характеризуется высокой конфликтностью [10]. Постановлением главы г. Перми А.Каменева от 02.07.2004 № 1925 О передаче муниципального автотранспорта в безвозмездное пользование обществам с ограниченной ответственностью муниципальные автобусы оказались под контролем одиннадцати обществ с ограниченной ответственностью. Это решение вызвало волну критики в адрес администрации города и многочисленные акции протеста. Несмотря на этого- родской автобусный парк стал частным [15]. Критерии выбора организаций, которым было передано имущество, история их возникновения и дальнейшая судьба доподлинно неизвестны. Через некоторое время вопрос о безвозмездной передаче имущества стал одним из основных в судебном разбирательстве в отношении бывшего главы города А. Каменева. В результате бывший градоначальник был осужден на срок в 1,5 года, факт передачи в безвозмездную аренду автобусных парков квалифицирован судом как превышение служебных полномочий [3]. Однако решение суда уже не могло изменить сложившуюся в городе ситуацию. В некотором смысле и сменившаяся городская администрация, и жители, и вновь образованные транспортные организации стали заложниками принятых ранее решений. На уровне городской думы были предприняты шаги с целью формализовать и направить в конструктивное русло деятельность в области оказания транспортных услуг. Одним из таких шагов стало принятие в
2005 г. документа под названием Концепция организации и развития городского пассажирского транспорта общего пользования г. Перми на 2005-2008 годы [9]. Его анализ показывает, что многие из заявленных в концепции целей небыли достигнуты доля муниципальных перевозок в городе не достигла планируемого уровня 40-50%; не было налажено троллейбусное движение в Кировском районе не в полной мере была осуществлена разгрузка центра города. С 2008 г. функции основного регулятора отрасли были возложены на департамент дороги транспорта администрации города Перми. Именно эта структура отвечает перед жителями города за организацию бесперебойного транспортного сообщения, разрабатывает и проводит в жизнь планы реформирования отрасли. Введении этого ведомства находится также муниципальное предприятие, занимающееся диспетчерскими функциями. Частные перевозчики обязаны оборудовать свои автобусные парки техническими средствами, способными взаимодействовать с приемниками сигналов данного предприятия. В настоящее время рассматривается вопрос о принятии новой концепции развития транспортной отрасли. Ее положения и цели еще не сформулированы окончательно. По информации пресс-центра городской думы в ее основу будут положены рыночные принципы [12]. На наш взгляд, это свидетельствует о серьезном изменении в позиции администрации, поскольку в предыдущей концепции упор делался на увеличение доли муниципального транспорта.
Структура взаимодействия субъектов

Ключевыми субъектами ЧГП в области транспорта в г. Перми выступают муниципальные органы власти (городская дума департамент дороги транспорта, территориальные государственные органы (Управление автодорожного

К.А. Петухов
124 надзора, муниципальное предприятие (МУП
«Горпассажиртранс»), частные перевозчики ООО и предприниматели) и жители города. В анализируемой схеме ЧГП отсутствует постоянный, нормативно закрепленный механизм урегулирования возникающих споров и конфликтов. Комиссия по спорам, созданная по инициативе общественных организаций, собиралась лишь дважды. В ее рамках не удалось выработать конструктивного подхода к разрешению сложившихся противоречий. Сама ее деятельность носила временный характер. Действующим механизмом диалога является горячая телефонная линия, организованная в департаменте дороги транспорта. Она служит для приема жалоб от жителей на нарушения, допущенные перевозчиками. Таким образом, этот механизм исключает из диалога транспортников. Характеристика различных субъектов ЧГП и процессы их взаимодействия отображены в табл. 1 и на рис. 1.
Процесс распределения маршрутов

Главной особенностью взаимодействия администрации и перевозчиков является крайне низкая прозрачность. Общее количество организаций и индивидуальных предпринимателей, обслуживающих городские автобусные маршруты, по разным оценкам колеблется от 30 до
150. Такие цифры наводят на мысль о наличии высокой конкуренции между перевозчиками в борьбе за право осуществлять перевозки жителей города. Однако, при этом, постоянно возрастает плата за проезд в общественном транспорте. Возможно, ключевая причина такого положения состоит в том, что процесс распределения маршрутов между конкретными перевозчиками изначально не был основан на конкурсных принципах и процедурах. В официальных документах процесс такого распределения называется «заявительным». Его смысл состоит в том, что перевозчики подают заявку на тот маршрут, который они хотели бы обслуживать. Администрация города совместно с другими надзорными органами проводит оценку возможностей данного перевозчика и принимает решение о заключении договора с транспортной организацией. Все эти процедуры также четко обозначены в официальных документах. Однако в них отсутствует механизм оценки конкурирующих предложений и мотивы выбора того или иного перевозчика. Очевидно, что такая схема распределения непрозрачна и малоэффективна

Необходимость организации конкурсов в этой сфере обсуждалась с разной степенью интенсивности на протяжении последних 3-4 лет. Но лишь в сентябре 2009 г. департамент дороги транспорта администрации г. Перми подготовил конкурсную документацию, согласованную, как сказано на официальном сайте, со всеми заинтересованными сторонами, учеными и представителями надзорных органов в области государственных закупок [8]. В результате было проведено четыре конкурса, ни один из которых не был признан состоявшимся. Из протоколов заседаний конкурсных комиссий следует, что это произошло из-за того, что перевозчики не представили всех необходимых документов. После этого новые конкурсы было решено временно не проводить ввиду неготовности и непроработанности конкурсной документации. Департамент дороги транспорта вернулся к старой, проверенной временем, практике заключения договоров в заявительном порядке. Важным обстоятельством при оценке процесса взаимодействия департамента дороги транспорта с перевозчиками является тот факт, что некоторые бывшие руководители данного

СОЦИОЛОГИЯ
125 подразделения городской администрации, уходя в отставку, становились руководителями ор- ганизаций-перевозчиков. Такая смена статуса носит не единичный характер и скорее свидетельствует о некоторой тенденции. На протяжении всего периода становления института частных перевозок в Перми между администрацией и транспортными организациями возникало немало конфликтов. Темами этих конфликтов неизменно становились тарифы и условия перевозки граждан, имеющих социальные льготы.
Таблица 1. Презентация сторон частно-государственного партнерства
в области общественного транспорта г. Перми
Сторона ЧГП
Характеристика
функции,
полномочия стороны
Содержание деятельности и принимаемых к реализации
документов
Тип объекта Орган муниципальной представительной власти
Функции Утверждение принципов работы городского общественного транспорта Определение размера тарифов Принятие документов Разработка концепции организации и развития городского пассажирского транспорта общего пользования г. Перми на
2005-2008 годы от 13.09.2005
Пермская
городская дума


Принятие документов Разработка проекта концепции развития общественного транспорта на 2010-2015 годы Установление Порядка формирования тарифов на регулярные перевозки пассажиров и багажа автомобильными городским электрическим транспортом на поселенческих и межмуниципальных маршрутах городского и пригородного сообщения от 23.12.2008 Принятие Решения о тарифах на перевозки пассажиров и багажа автомобильными городским электрическим транспортом на поселенческих маршрутах городского сообщения в г. Перми от 27.01.2009 Тип объекта Специализированная профильная организация, находящаяся в собственности муниципалитета Функции Централизованный контроль за движением автобусов на городских маршрутах регулярного сообщения Диспетчеризация маршрутов общественного транспорта
МУ
Горпассажиртранс


Принятие документов Положение об организации пассажирских перевозок автомобильным транспортом общего пользования на маршрутах регулярного сообщения г. Перми, принятое Пермской городской думой 26.06.2006 Договоры с частными перевозчиками на использование услуг центральной диспетчерской службы

К.А. Петухов
126
Таблица 1. Окончание
Сторона ЧГП
Характеристика
функции,
полномочия стороны
Содержание деятельности, и принимаемых к реализации
документов
Тип объекта Подразделение муниципального исполнительного органа власти Функции Обеспечение развития улично-дорожной сети на территории города, обеспечение развития всех видов городского пассажирского транспорта, оптимизация транспортной пассажирской сети г. Перми, Участие в организации работы по обеспечению безопасности дорожного движения, координация деятельности хозяйствующих субъектов, осуществляющих перевозки пассажиров на территории города
Департамент дороги транспорта


Принятие документов О департаменте дороги транспорта администрации города Перми и о внесении изменений в отдельные решения Пермской городской думы, принятые Пермской городской думой 24.06.2008 Договоры направо обслуживания маршрутов городского общественного транспорта Тип объекта Территориальный орган федеральной службы Функции Лицензирование отдельных видов деятельности в соответствии с законодательством Российской Федерации в сфере автомобильного транспорта, отнесенных к компетенции Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
Управление
государственного
автодорожного
надзора


Принятие документов О госавтодорнадзоре, утв. приказом Ространснадзора от
05.02.2007 № ГК-73 фс Выдача лицензии частным перевозчикам Тип объекта Временная структура Функции Выработка предложений, направленных на совершенствование перевозок, осуществляемых общественным транспортом
Комиссия по
спорам


Принятие документов Нет специального решения о её создании, собирается в случае необходимости рассмотрения обращений инициативных групп граждан, протестов. Принимаемые решения необязательны к выполнению
Тарифы на перевозки в общественном
транспорте

Тарифная политика в сфере перевозок общественным транспортом в Перми относится к компетенции городской думы. Именно этот орган принимает решение об изменении тарифов. Определение конкретного уровня цен лежит на плечах профильных комитетов и департаментов администрации города и является многоступенчатым процессом. Перевозчики практически не имеют возможности влиять на тарифную политику и обладают лишь правом совещательного голоса. Стремление муниципалитета учесть все факторы при изменении тарифов

СОЦИОЛОГИЯ
127 вызывает резкую критику организаций- перевозчиков. Большинство из них считают, что перевозки как вид бизнеса являются убыточными. Анализ показывает, что изменения тарифов носит нерегулярный характер. В последнее время тариф стал меняться чаще. Но важно отметить, что стоимость проезда в общественном транспорте только увеличивается.
Рис.1. Схема взаимодействия заинтересованных сторон частно-государственного партнерства
в области общественного транспорта г. Перми

СОЦИОЛОГИЯ
Для определения размера тарифа на перевозку пассажиров общественным транспортом администрацией города была разработана специальная методика. Впервые она была утверждена в 2005 г. Действующая же в настоящий момент методика принята в конце 2008 г. Документ официально называется Порядок формирования тарифов на регулярные перевозки пассажиров и багажа автомобильными городским электрическим транспортом на поселенческих и межмуниципальных маршрутах городского и пригородного сообщений [11]. В связи с высокой социальной значимостью тарифа на перевозки в общественном транспорте методика расчета, сточки зрения её авторов, носит лишь оценочный характер. Конкретный размер тарифа определяют депутаты думы, исходя из собственных представлений о справедливой цене данной услуги, а также на основе полученного в соответствии сданной методикой расчетного значения. Внимательное изучение документа позволило обнаружить ряд недостатков в определении стоимости транспортной работы, оказываемой перевозчиками. Так, в разделах 5.1-5.3 данной методики приведены формулы расчета общей стоимости транспортной работы по отдельным видам транспорта. Упрощенное содержание этих формул можно интерпретировать так стоимость работы равна произведению себестоимости на нормативный уровень рентабельности. Однако данный расчет позволяет определить не общую стоимость работа только нормативную прибыль. Для расчета стоимости работ, на наш взгляд, необходимо сложить себестоимость с результатом произведения себестоимости на нормативный уровень рентабельности. Расчеты же по формулам, приведенным в методике, снижают стоимость работ на порядок.
0 5
10 15 20 25 30 35 40 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Процент ГодаiРис.2.i Динамика темпов изменения индекса потребительских цен, цены на бензин и стоимости
проезда в г. Перми, в процентах к предыдущему году (поданным службы государственной
статистики и материалам СМИ)
Обращает на себя внимание также и факт наличия жесткозакрепленного уровня рентабельности перевозок, определенного в 10%. При расчете тарифа в данной методике учитываются цены на ГСМ и индекс потребительских цен. На рис. 2 отражены изменения цепных

СОЦИОЛОГИЯ
129 темпов роста стоимости проезда на общественном транспорте, индекса потребительских цени стоимости бензина в Пермском крае. Из рисунка видно, что тариф на поездки в общественном транспорте города не всегда можно объяснить сложившейся экономической конъюнктурой. Иногда повышение тарифов происходило на фоне понижения темпов роста индекса потребительских цени ценна бензин.
Компенсации за проезд льготных категорий
граждан

Компенсации за проезд льготных категорий граждан также вызывают постоянные трения между администрацией и перевозчиками. Толчком к появлению таких противоречий послужил принятый на федеральном уровне закон о монетизации льгот. В рамках подготовки к реализации данного закона была проведена ревизия списков горожан, имеющих право бесплатного проезда в общественном транспорте потому или иному основанию. Льготники были разделены натри категории (федеральные, региональные и муниципальные. Государство выделило деньги для компенсации льгот каждому человеку, имеющему права на эти льготы. Однако сумма компенсации не позволяла реализовать старую льготу по новым рыночным правилам (выплаченные деньги покрывали лишь ограниченное количество поездок. Это вызвало многочисленные акции протеста по всей России. Были такие акции ив Перми. Следует обратить внимание на тот факт, что хотя закон о монетизации касался широкого круга льгот, именно невозможность проезда на общественном транспорте в прежнем объеме вызывала особенно сильные протестные действия. Основными участниками таких акций были пенсионеры, так как именно они являются основными получателями льгот. Жесткое неприятие новых правили размера компенсаций обществом было столь высоко, что федеральные органы власти были вынуждены пойти на некоторые уступки. Фактически результатом реформы стал возврат системы реализации льгот, нов более усложненном варианте. Если раньше льготы реализовывались напрямую любой пенсионер просто предъявлял в общественном транспорте документ, подтверждающий его статус, тов настоящее время он должен был получить денежную компенсацию этого права, пойти на почту, приобрести специальный проездной документ (СПД) на основе все того же удостоверения пенсионера, а после пользоваться этим проездным в общественном транспорте, предъявляя его совместно с документами, удостоверяющими личность. Органи- зациям-перевозчикам эта система не принесла особых выгод. Единственным плюсом стало лишь снижение общего количества льготников, так как не все из них готовы тратить деньги на покупку специальных проездных документов. Как и при прежней системе, муниципальные органы перераспределяют денежные средства, полученные от продажи специальных проездных документов, среди транспортников. Выплаты по компенсационному возмещению, по мнению перевозчиков, постоянно задерживаются, их размер не устраивает перевозчиков
[13]. Все это служит дополнительным раздражителем в их взаимоотношениях с администрацией и предметом исков, открытых писем и отказов в обслуживании жителей. Принятие закона о монетизации льгот послужило неким спусковым крючком начала подобных конфликтов. Если федеральная власть столь решительно начала политику либерализации в этой области, то перевозчики решили, что тоже имеют на это право. Примером этого стало поведение отдельных частных

К.А. Петухов
130 предпринимателей, которые отказываются от обслуживания пассажиров со специальными проездными документами и проездными. Несмотря на все усилия городских властей прекратить подобную практику, эти предприниматели смогли отстоять свое право, дойдя в судебных разбирательствах до Верховного суда РФ [4]. Несколько лет автобусы самовольно открытого маршрута № 99, а позже № 100 обслуживали лишь тех пассажиров, кто оплачивал свой проезд на месте живыми деньгами. От перевозчиков это потребовало детальных знаний в юридической области, неимоверной настойчивости и способности выдержать давление административного ресурса. Неоднократно в публичных заявлениях представителей муниципалитета указывалось на то, что работу таких перевозчиков администрация сделает невозможной. В конце концов власти добились своего [1]. Автобусы указанных маршрутов останавливали сотрудники ДПС, им постоянно устраивали проверки различные контролирующие органы и т.д. В результате по состоянию на сентябрь 2009 г. эти маршруты прекратили свое существование. Давление оказывают и организации- перевозчики. Объектами таких действий неизменно оказывались пассажиры, причем пострадавшими могли оказаться как льготники, таки обычные жители города, оплачивающие проезд на общих основаниях. На рис. 2 видно, что несколько лет подряд тариф на оплату проезда в общественном транспорте не менялся городской думой. Сточки зрения перевозчиков, это поставило их бизнес на грань разорения. Ив гони перешли к решительным действиям
[5]. Многие частные перевозчики, не дожидаясь очередного решения думы, самостоятельно поднимали тариф. Другим способом выражения своего недовольства сложившейся ситуацией стало фактическое шантажирование льготников. Их довозили до безлюдных участков (лесов, промышленных зон) и вынуждали оплачивать стоимость поездки по тарифу либо насильно выгоняли их автобуса. Объектами таких действий становились и пожилые люди, и школьники, пользующиеся льготными проездными. Все эти действия привели к организации митингов и пикетов. Основной движущей силой данного движения стали студенты. Причина этого заключается в том, что в отличие от специальных проездных документов (СПД), выдаваемых пенсионерами другим категориям граждан по социальным основаниям, проездные для студентов и школьников были в свое время введены по инициативе городских властей. Позже возникла идея отказаться от этой практики и вообще лишить студентов и школьников права на льготный проезд с помощью проездного. В результате проведения нескольких акций протеста студентами перед зданием администрации города руководители департамента дороги транспорта вступили в диалог со студентами [6]. Однако, по мнению активистов организации Студенческая защита, реального взаимодействия с администрацией ей добиться удалось лишь частично. Хотя студенческие проездные небыли отменены, вопрос об их упразднении решили лишь отложить на некоторое время. Студенты низко оценили качество взаимодействия с представителями администрации. Неоднократные попытки активистов получить доступ к договорам между муниципалитетом и перевозчиками, разобраться в принципах и порядке перечисления компенсаций за льготников не увенчались успехом. Администрация попросту не представила им этих документов. Попытка организации комиссии по спорам для обсуждения возникших разногласий была сорва-

СОЦИОЛОГИЯ
131 на. Здесь уже перевозчики проигнорировали возможность налаживания конструктивного диалога. Таким образом, и администрация города, и перевозчики оказались неготовы кот- крытому и цивилизованному диалогу со студентами. Отдельного внимания заслуживает эпизод, связанный стем, что вовремя организации митингов к студентам обратился представитель перевозчиков и предложил свою помощь организационного характера (распечатать листовки, плакаты и т.д.). Выяснить, кто конкретно стоял за этим неназвавшимся представителем, не удались. Очевидно, что попытки сотрудничества противоборствующих сторон перевозчиков с активистами от студенческих организаций) можно объяснить тем, что взаимодействие мелких перевозчиков один на один с администрацией не позволяет и им отстоять свою точку зрения. А крупные перевозчики считают более эффективными либо кулуарные договоренности, либо протестные действия, направленные против населения.
1   ...   11   12   13   14   15   16   17   18   ...   21


База данных защищена авторским правом ©stomatologo.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница