Философия. Психология. Социология



PDF просмотр
страница16/21
Дата25.08.2017
Размер5,01 Kb.
1   ...   13   14   15   16   17   18   19   20   21
Последние события

К середине сентября 2009 г. ситуация в городе значительно обострилась. Четыре крупнейших объединения частных перевозчиков уведомили администрацию города о том, что с 18 сентября
2009 гони прекращают перевозки. Такое решение они мотивировали невозможностью работать на условиях, диктуемых администрацией города. Эти события разворачивались в тот период, когда администрация хотела реализовать систему конкурсного распределения маршрутов. Конкурсное распределение стало лишь одним из элементов более масштабного изменения правил работы. Так, администрация решила, что один маршрут должен обслуживать только один перевозчика в стандартный договор о перевозках включался сложный механизм оценки качества предоставляемых услуги требования к обновлению подвижного состава. Именно от выполнения указанных условий должна теперь зависеть величина компенсаций за оплату льготных категорий граждан. Кроме того, предполагалось, что перевозчики должны были заплатить определенную сумму в бюджет города за право перевозить пассажиров. Ясно, что одновременное введение этих требований параллельно с реализацией конкурсной процедуры было тактически необоснованным. В результате перевозчики поставили перед администрацией ультиматум либо заключение договоров по предложенному ими проекту, либо жизнь города замрет из-за невыхода на линию сотен автобусов [14]. Незадолго перед 18 сентября администрация выступила с официальным обращением к жителям города. Его стиль и содержание сильно отличался от официальных документов. В нем часть перевозчиков была названа кучкой шантажистов. Было объявлено, что для срыва забастовки будут привлечены автобусы из Ижевска и Челябинска, а также увеличено число троллейбусов и трамваев, работающих в рамках муниципального предприятия. Другим направлением борьбы стали прямые переговоры с отдельными перевозчиками в обход официальных объединенных структур. Многие перевозчики, не выдержав давления или надеясь получить преференции при распределении маршрутов, пошлина заключение договоров с администрацией, и оппозиция практически распалась. Привлеченные из других регионов транспортники перевозили пассажиров зачастую вообще бесплатно. Очевидно, что такая акция стоила для бюджета города немалых денег, но и результат этих действий привел к еще большему укреплению позиции администрации. Объединительные структуры перевозчиков, возникшие для эффективного отстаивания

К.А. Петухов
132 интересов транспортников, продемонстрировали свою беспомощность. Первоначальный оппозиционный запал быстро прошел, и рядовые члены таких организаций, как «АвтоЛикон» Единый союз перевозчиков, «АвтоАльянс» и
«АвтоЛидер», начали борьбу уже друг с другом. Что касается первоначальных инициатив администрации по поводу введения конкурсного распределения маршрутов и других нововведений, то реализованными оказались лишь некоторые элементы реформы (принцип один перевозчик один маршрут. От конкурсов же вновь отказались. После описанных событий произошел значительный передел рынка и некоторые кадровые перестановки в некоммерческих партнерствах перевозчиков. Главным аутсайдером стало НП «АвтоЛикон», члены которого потеряли большую часть маршрутов. Автобусы, принадлежащие членам партнерства, стоят. Возможна их продажа или передача в аренду другим, более удачливым предпринимателями и организациям. Некоторые перевозчики решили уйти с рынка, поскольку у них нет практически никакой возможности заключить договоры с администрацией даже на ее условиях. Чиновники просто отказываются сними работать, из-за того что они участвовали в попытке организации забастовки. И это притом, что объективно количество автобусов на маршрутах города ощутимо сократилось. В часы пик перерывы между автобусами стали достигать мин. Другие участники рынка, такие как Единый союз перевозчиков, напротив, укрепили свои позиции. Не остались в проигрыше и владельцы бывших маршрутов 99 и
100. Судя по сообщениям, в обмен на прекращение их работы администрация отдала в их распоряжение одни из самых выгодных маршрутов и 68. Безусловно, последние события стали наиболее значительной победой администрации над перевозчиками. Лагерь оппозиционеров разобщен. Одна из основных площадок для свободного выражения мнений о происходящих событиях — сайт некоммерческого партнерства
«АвтоЛикон» — закрыт по неизвестным причинам. Однако вовсе не очевидно, что от этой победы администрации получат какую-то пользу конечные потребители услуг перевозчиков
— жители г. Перми.
Характеристика процесса взаимодействия

Изучая сложившийся процесс взаимодействия заинтересованных сторон, следует обратить внимание на однонаправленность коммуникации. Муниципальная власть определяет правила игры и вынуждает перевозчиков действовать по этим правилам. Перевозчики практически нечего не могут противопоставить администрации. Их отношение к инициативам властных органов оказывает лишь несущественное влияние на позицию чиновников. С другой стороны, жители гораздо сильнее зависят от организа- ций-перевозчиков, чем администрация. Этими пользуются предприниматели, то отказываясь возить льготников, то самовольно увеличивая стоимость проезда. У общества нет возможности воздействовать на перевозчиков напрямую. Единственной стороной, которой они могут выразить свой протест или недовольство, является администрация (рис. 3). Условием повышения эффективности выражения своей позиции как со стороны перевозчиков, таки со стороны жителей является концентрация их усилий. Необходимо достижение некой критической массы накопленного недовольства, чтобы стало возможным объединение усилий перевозчиков-конкурентов между собой для согласованных, не всегда законных действий. Жителям города также слож-

СОЦИОЛОГИЯ
133 но выразить свое недовольство ситуацией в адрес администрации города. Для организации пикета или митинга необходимо собрать массу людей, убедить их прийти водно и тоже время, получить разрешение администрации и т.д. Организационные трудности для выражения согласованного мнения перевозчиков и жителей активно используются администрацией. Сточки зрения эффективности и возможности безконфликтного разрешения возникающих проблем более продуктивным представляется открытый диалог между всеми участниками процесса (см. рис. 3).
ЧГП в области общественного транспорта г.
Перми
Перевоз чики
Жители
Муниципал итет
Перевоз чики
Жители
Муниципал итет
Рис. 3. Оптимальное и одностороннее взаимодействие заинтересованных сторон ЧГП в сфере
общественного транспорта
Механизмы урегулирования конфликтов

Штатных механизмов урегулирования конфликтов, возникающих между организациями- исполнителями и органами местного самоуправления или потребителями услуг (жителями, не предусмотрено. Вопросы выполнения/невыполнения договорных обязательств частными перевозчиками разрешаются в рамках арбитражного судебного производства. Частные перевозчики имеют формальные отношения с департаментом дороги транспорта, МУП «Горпассажиртранс», а в рамках двусторонних договоров и с управлением государственного автодорожного надзора в связи с получением у него лицензии. Досудеб- ные процедуры урегулирования споров не предусмотрены. В целом можно отметить, что перевозчики редко прибегают к помощи судебных органов при решении конфликтных ситуаций. Исключением из этого правила являются отдельные перевозчики (ООО Эдельвейс, которые сознательно решились на долгий и непростой процесс отстаивания своих прав в судах. Чаще стороны (как перевозчики, таки администрация) используют угрозу судебного разбирательства как одну из форм воздействия на оппонента. Сформированием некоммерческих парт- нерств перевозчиков судебные разбирательства чаще инициируются именно этими объединениями, а не отдельными перевозчиками. В перспективе с переходом к конкурсной процедуре выбора частных перевозчиков станет доступным механизм урегулирования споров при подаче жалоб в Федеральную антимонопольную службу. Для обсуждения конфликтной ситуации с отменой студенческих и школьных проездных по инициативе протестующих потребителей услуги (студентов) была созвана согласительная комиссия. Однако механизм ее действия и полномочия не описаны нив одном норматив-

К.А. Петухов
134 ном документе. По-видимому, работа этой комиссии напоминала порядок приема граждан чиновниками городской администрации вне- сколько расширенном формате. На встречах, которые проводились лишь дважды, присутствовали представители общественной организации студентов Студенческая защита и представители администрации (заместитель главы администрации Перми Н.Г. Кочурова, председатель департамента дороги транспорта И. Са- сунов). Несмотря на приглашение, частные перевозчики проигнорировали возможность обсуждения проблем отрасли за круглым столом. Из 150 частных перевозчиков на одну из встреч явился некий представитель транспортников, отказавшись назвать свою фамилию или организацию, которую представляет. Из анализа интервью с участниками ЧГП в области транспорта можно сделать вывод о том, что стороны возникающих конфликтов не склонны к конструктивному диалогу. Следуют взаимные обвинения в безкультурии, экономической неграмотности, нежелании осознавать ответственность перед потребителями, сознательном запутывании, усложнении, формировании непрозрачных отношений. Еще одной формой мониторинга и урегулирования конфликтных ситуаций является горячая линия департамента дороги транспорта, предназначенная для оперативного приема жалоб от потребителей услуги. Однако ее двухсторонний характер (связь между потребителями и надзорными органами) не позволяет рассматривать ее как эффективный механизм урегулирования конфликтов, так как исключает из обсуждения третью сторону частных перевозчиков. Выходом из сложившегося положения могло бы стать активное, демократичное обсуждение возникающих проблем в рамках предусмотренных для этого органов профильными комитетами городской думы, на парламентских слушаниях по проблемам транспорта и т.д. Формирование специального трехстороннего органа для решения проблем городского общественного транспорта представляется излишним На наш взгляд, в настоящее время не создано условий для эффективного развития данной отрасли. Несмотря на все действия заинтересованных сторон, отсутствуют условия для инвестирования частных средств в основные фонды. Автобусный парк стремительно стареет. Большая часть автобусов, выходящих на линии города, куплены как подержанные за рубежом. Для прохождения технического осмотра некоторые владельцы автобусов или перекупщики перебивают номера агрегатов с целью уменьшения их возраста по документам. Часть машин работает, что называется, на последнем дыхании. Владельцы автобусов, с которыми мы проводили интервью, прямо говорили о том, что заниматься ремонтом подвижного состава им невыгодно. Легче сейчас заработать по максимуму, выбросить автобусы на свалку и заняться другим бизнесом. Не менее важной проблемой является дефицит квалифицированных водителей. В городе мало мест, где готовят водителей, имеющих категорию водительских прав, необходимую для перевозки людей. Уже нанятые сотрудники перерабатывают, не соблюдая необходимого режима труда и отдыха. Все это говорит о том, что необходимо предпринимать срочные меры либо по либерализации рынка частных перевозок, либо по возвращению к системе муниципальных перевозок на чем неоднократного настаивали участники митингов и пикетов у стен администрации. Действия администрации не оставляют сомне-

СОЦИОЛОГИЯ
135 ний в том, что муниципальных перевозок в Перми не будет. Но, как ни печально это признавать, и либерализации рынка перевозок, скорее всего, не произойдет. Существующая система, на наш взгляд, будет сохраняться. Количество перевозчиков, вероятно, будет сознательно сокращаться силами администрации. А затем, возможно, будут заключены многолетние концессионные соглашения с избранными организациями. Это, безусловно, сделает систему перевозок более стабильной, однако речи о конкуренции, борьбе за качество и потребителей, возможности снижения тарифов уже не будет. Плачевное состояние автобусного парка, его аварийность, низкое качество оказываемых услуг, конфликты — все это свидетельствует о наличии серьезных стратегических и тактических просчетов, допущенных при реформировании отрасли. На наш взгляд, основную ответственность за это положение несут муниципальные органы власти (и администрация города, и городская дума. Непоследовательность и непрозрачность процесса распределения маршрутов среди перевозчиков, отсутствие эффективных механизмов контроля, задержки по выплате компенсаций за провоз льготных категорий граждан, неналаженная схема обсуждения проблем и выработки предложений привели к тому, что силовые и нецивилизованные формы решения конфликтных ситуаций между администрацией, перевозчиками и жителями стали нормой. Следует признать, что уничтожение муниципального автобусного хозяйства было серьезной ошибкой. Основная цель ЧГП заключается в улучшении качества оказываемых услуг. К сожалению, можно констатировать, что ЧГП в области функционирования общественного транспорта не достигло поставленной цели. Однако не стоит считать, что все проблемы связаны с самой идеей ЧГП. На примере Перми видно, что ключевое значение имеет механизм реализации этой идеи. Сформировавшаяся к настоящему времени ситуация в области перевозок общественным транспортом формально может быть определена как ЧГП. По сути же это неэффективная и непрозрачная реализация важнейшего для города инфраструктурного механизма.
Список литературы

1. Автобусы маршрута № 100 эвакуируют за нарушение закона. URL: http://www.dkvartal.ru/perm/news/490851 (дата обращения 15.12. 2009).
2. Алексей Храпков пообещал погасить 3- миллионную задолженность бюджета перед перевозчиками дата обращения 15.12.2009).
3. Аркадий Каменев получил 1,5 года условно.
URL: http://perm.rfn.ru/rnews.html?id=28541&tid=1205 дата обращения 15.12.2009).
4. Верховный суд РФ оставил без удовлетворения жалобу пермской компании-перевозчика Эдельвейс на действия краевого суда. URL: http://www.business-class.su/news.php?id=8488 дата обращения 15.12.2009).
5. Захаров А. Назад к муниципальному транспорту (дата обращения
15.12.2009).
6. Защитим наш проездной — студ. защита. URL: http://vkontakte.ru/club1020210 (дата обращения
15.12.2009).
7. Конкурс по распределению автобусных маршрутов запланирован на ноябрь. URL: http://news.properm.ru/text.php?NewsID=12290 дата обращения 15.1.2009).
8. Конкурс по распределению маршрутов. URL: http://www.gorodperm.ru/economic/city- services/transport_gh/transport_projects/ (дата обращения. Концепция организации и развития городского пассажирского транспорта общего пользования г. Перми на 2005–2008 годы. URL:

К.А. Петухов
136 http://duma.perm.ru/upload/files/f196.rtf (дата обращения. Пермские автотранспортники требуют восстановить муниципальный транспорт. URL: http://www.kasparov.ru/material.php?id=4343BED
E3AFA8 (дата обращения 15.12.2009).
11. Порядок формирования тарифов на регулярные перевозки пассажиров и багажа автомобильными городским электрическим транспортом на поселенческих и межмуниципальных маршрутах городского и пригородного сообщений. URL: http://duma.perm.ru/upload/files/f2413.rar (дата обращения 15.12.2009).
12. Проект концепции развития общественного транспорта в Перми на 2010–2015 годы предполагает развитие сети электротранспорта в отдаленных районах города. URL: http://duma.perm.ru/press/?id=8818&m=1 (дата обращения 15.12.2009 г.
13. Свизева В. Мэрия защитила легальную сотку.
URL: http://59.ru/newsline/2009/05/26/ (дата обращения. Соколова Т, Радкевич Н. Транспортная война.
URL: http://www.permoboz.ru/txt.php?n=7053 дата обращения 15.12.2009).
15. Штырин А, Мальцева А. Хроника смуты в Пермских автопарках. URL: http://www.alpha.perm.ru/sosedi/gazeta/14_2004.ht ml (дата обращения 15.12.2009).
PUBLIC-PRIVATE PARTNERSHIP IN PUBLIC TRANSPORT. PERM EXPERIENCE
K.A. Petoukhov
Perm State University, 15, Bukirev str., Perm, 614990
This paper gives an overview of the implantation of the public-privet partnership (PPP) in Perm. Particular at- tention is paid to the interaction of actors. Was described the conflicts arising in the course of such interaction.
Using findings of the previous qualitative research, this paper highlights the problems of PPP development on a municipal level.
Keywords: public private partnership (PPP); public transport; interaction scheme; administration; carriers.
ВЕСТНИК ПЕРМСКОГО УНИВЕРСИТЕТА
2010
Философия.
Психология. Социология Выпуск 1 (1)
УДК 316.334.22
ДЕТЕРМИНАНТЫ СОЦИАЛЬНОГО ПРОТЕСТА РАБОЧИХ*

И.А. Германов

Пермский государственный университет, 614990, Пермь, Букирева, 15 e-mail: germanov1973@yandex.ru Предпринята попытка выявить факторы, определяющие склонность рабочих к коллективным протестным действиям. Результаты, полученные входе эмпирического исследования персонала металлургических предприятий, свидетельствуют о значимом влиянии таких характеристик, как игнорирование работодателем интересов работников, несправедливость оплаты труда и оценка предполагаемой эффективности тех или иных форм протеста.

Ключевые слова: социальный протест рабочее движение коллективные действия работников забастовка Германов И.А., 2010

* Публикация подготовлена в рамках проекта, финансируемого Российским гуманитарным научным фондом Протестный потенциал рабочих промышленных предприятий современной России (гранта) Экономические и политические преобразования, происходящие в России на протяжении последних двух десятилетий, существенно повлияли на положение рабочих не только на предприятиях, но ив обществе в целом. Характеризуя процесс изменения социального статуса этой группы, исследователи отмечают кризисное положение рабочих в сфере занятости, низкий уровень оплаты и ухудшение условий их труда, развал системы повышения квалификации и профессионального роста, широкое распространение нарушений социально- трудовых прав [4]. Негативные изменения происходят ив субъективной сфере растет неудовлетворенность рабочих своим положением, усиливается неуверенность в будущем, широко распространена социально-психологическая подавленность. Результаты проведенных ранее исследований показывают, что ухудшение положения данной социальной группы не привело к широкомасштабному росту классового сознания, к подъему рабочего движения, активизации протестного поведения, те. не вызвало реакции, направленной на восстановление утраченного ими статуса. Доминирующей стратегией адаптации рабочих к изменившимся условиям остается ориентация на патернализм, неформальные связи и отношения на производстве [1]. Однако в последние годы сложились некоторые предпосылки к изменению сложившейся ситуации. Произошла стабилизация экономического положения предприятий и связанное с ней повышение ожиданий у наемных работников. Развитие транснациональных корпораций в России дает возможность сравнения сусло
И.А. Германов
138 виями и размером оплаты труда в других странах. Благодаря укреплению связей между российскими и зарубежными профсоюзами происходит трансляция международного опыта борьбы за трудовые права. В последние годы отмечено несколько примеров успешных коллективных действий работников по защите своих социально-трудовых интересов. Наметился ряд качественных изменений в социальном протесте работников расширяются условия и ситуации возникновения коллективных действий, появляются новые цели и требования, изменяются формы организации протеста [2]. В этой связи большой интерес представляют вопросы о дальнейших перспективах подъема социального протеста работников, а также о причинах, обусловливающих их активизацию. Особенно актуальным изучение данных вопросов становится в период масштабного экономического кризиса, оказывающего негативное влияние на положение рабочих. Целью данной статьи является определение факторов, формирующих предрасположенность рабочих к участию в акциях против работодателя. Наше внимание акцентировано на действиях работников, направленных на изменение условий труда (в широком смысле) и принимающих форму открытого протеста подача петиций и жалоб, проведение публичных акций, обструкции и забастовки.
Гипотезы исследования

В отечественной литературе существует ряд работ, в рамках нашей темы, авторы которых нацелены на изучение структурных факторов макроуровня безработица, невыплаты заработной платы, сокращение реальных доходов занятого населения и при др. Однако при таком подходе остается неясным, при каких условиях работники включаются в протестные действия с целью достижения своих интересов. Почему при схожем социальном положении одни прилагают большие усилия для изменения ситуации, а другие остаются пассивными. При построении гипотез нашего исследования мы обратились к некоторым положениям мобилизационных теорий, разрабатываемых зарубежными исследователями, касающихся предпосылок коллективных действий работников. Начальным этапом коллективного действия является осознание индивидами общих интересов и противопоставление их интересам иных групп [12]. В нашем случае процесс формирования солидарного сознания включает в себя чувствование рабочими особости своих интересов и отделение их от интересов групп, с которыми они себя не идентифицируют (менеджеры, собственники. В том случае, если рабочие не удовлетворены своим положением и возлагают ответственность за него на работодателя, возможно возникновение открытых проявлений недовольства и враждебности, которые могут вылиться в протестные действия. Таким образом, мы предполагаем, что предрасположенность к участию в акциях протеста будет выше утех работников, которые отличают свои интересы от интересов работодателя (гипотеза
1). Солидарность работников с групповыми интересами может возникать на почве ощущения несправедливости, допускаемой по отношению к ним на рабочем месте [11]. В первую очередь это касается уровня оплаты труда, а также принятых в организации процедур его оценки. Хотя ощущение несправедливости может вызвать разнообразные реакции со стороны работников, включая увольнение из организации, снижение трудовой активности и дисциплины оно является одним из факторов, обусловливающих возникновение открытого про-

СОЦИОЛОГИЯ
139 теста, в частности забастовок [10]. Таким образом, решения об участии в протестных действиях следует ожидать от тех работников, которые считают, что работодатель не оценивает должным образом их трудовые усилия гипотеза. На установки работников оказывают влияние существующие в организации процедуры принятия решений. Вероятность протеста выше там, где интересы работников игнорируются. Американские исследователи установили, что если принятие решений происходит в одностороннем порядке, и только в интересах работодателя, работники могут проявлять негативные и враждебные реакции [9]. Поэтому мы ожидаем большей включенности в протестные действия от рабочих, которые полагают, что при принятии решений не учитываются их интересы (гипотеза а. Там, где работники имеют возможность выражать свое мнение и высказывать свои жалобы, вероятность конфликта, напротив, меньше [12]. Следовательно, протестная активность находится в зависимости от оценивания характера коммуникации между работниками и менеджментом. Наличие возможности высказывать свое мнение снижает готовность к протесту, а ее отсутствие — напротив, повышает (гипотеза б. Решение примкнуть к акции протеста может быть связано с представлениями рабочих об эффективности коллективных действий как средства восстановления справедливости [8]. Таким образом, следует ожидать, что работники, которые признают эффективность коллективных действий в защите своих интересов, с большей вероятностью будут вовлечены в протестные акции (гипотеза а. Кроме того, вклю- ченность в протест, как мы полагаем, будет зависеть от оценки эффективности его конкретных форм (гипотеза б. В качестве контрольных переменных использовались пол, возраст, положение по отношению к профсоюзной организации, а также материальный статус семьи. Мы ожидали большей вовлеченности в протестные действия от мужчин, профсоюзных активистов и людей с относительно низкими доходами.
1   ...   13   14   15   16   17   18   19   20   21


База данных защищена авторским правом ©stomatologo.ru 2016
обратиться к администрации

    Главная страница